新能源汽车正成为炙手可热的“香饽饽” 。2020年新能源汽车销售136万辆，今年一季度更是同比增长2.8倍 、销量达51.5万辆。然而，作为新能源汽车产业的重要一环 ，废旧电池回收暗藏风险。业内人士指出 ，2020年我国动力电池累计替换量约20万吨 ，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。如何避免新能源汽车“爆发式增长”带来“爆发式污染”，值得警惕。3月29日，蜂巢能源20GWh动力电池项目在四川省遂宁市经开区正式开工奠基。根据官方消息，该项目投资额达71亿元，占地面积约725亩，从今年1月底与遂宁市政府签约到工厂开工建设仅用了60天。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的数据，今年1～2月 ，我国动力电池累计装机量为14.2GWh ，同比增长了388.6％。当下，动力电池装机量大幅增长是不争的事实。不过，动力电池行业真的产能不足吗？
废旧电池没有流入正规渠道，却流入了“黑市” ，背后原因较为复杂 。比如正规车企和电池处理企业在规范投入 、环保投入方面付出了更多成本，而一些无资质、环保成本低的小厂在这些方面则几乎零投入，这让他们可以比正规企业出更高的价格买走电池 ，形成行业的不公平竞争。另外 ，相关监管方对电池回收的渠道信息不了解 、不熟悉 ，也导致大量替换下来的废旧电池未能进入正规回收环节。随着第一批新能源汽车动力电池置换期将至，废旧电池回收、处理问题成为行业难题 。据悉 ，截至2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，一旦处理不好，将对安全和生态环境产生重大危害。避免新能源汽车“爆发式增长”带来“爆发式污染”，相关部门应建立完善电池回收利用管理体系和行业标准，优化相关产业技术等 ，特别是要严格回收再生企业准入门槛，严厉打击把废电池出售给没有处置能力的无资质企业或二手经销商，别让退役电池成“地雷”。
动力电池替换后流入“黑市”，可能带来很多问题 。比如电动汽车动力电池含镍 、钴、锰等重金属 ，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质 ，通过不规范利用，可能对环境带来更大威胁。此外，废旧电池的非法扔弃、存放不当等，也可能存在安全隐患。事实上，像蜂巢能源这样加紧扩充产能的动力电池企业不在少数。目前，全国多地都在积极上马新能源整车项目 ，而有些地区已存在产能过剩的趋向 ，引发行业诸多关注。与之形成鲜明对比的是 ，作为新能源汽车的核心部件，动力电池似乎还存在产能不足的情况。记者了解到 ，从今年年初至今 ，动力电池行业掀起了新一轮扩产潮 。轰轰烈烈的产能投建热潮背后，则是新一轮的“强者游戏”，行业竞争正在愈演愈烈。据悉，2017年 ，我国动力电池产能同比增长125％ ，当时就有业内人士直言，行业产能过剩在进一步加剧。这一波产能建设热潮 ，会不会也同样存在这种隐患？吴辉认为 ，现在正在扩建产能的都是龙头企业 ，扩充的也都是优质产能。它们有在手的订单支撑扩产 ，来自真实的市场需求。
新能源汽车节约能源、有益环保，而新能源汽车的废旧电池流入“黑市”，却会对环境带来严重威胁。所以，绝不能让废旧电池非法回收将推广新能源车带来的环保利好变成了“环境损害”。除蜂巢能源外，宁德时代 、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、远景集团、瑞浦能源等均在今年一季度宣布动力电池项目签约落地、开工、投产等相关信息 。比如 ，宁德时代的福鼎时代锂离子电池生产基地一期工程已开工，广东肇庆的动力及储能电池项目已开工，江苏溧阳的江苏时代动力及储能锂电池研发与生产项目（四期）也已开工、拟扩建的还有动力电池宜宾制造基地五、六期项目等。伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受记者采访时表示：“此前的扩建热潮在于新能源汽车补贴的诱惑力 ，无论车企还是动力电池供应商都扩充产能以紧抓这个机会。现在这一波产能扩建热潮，则是由于新能源汽车行业在逐步市场化。可以明显看到，电动汽车随着真实需求的增长不断放量 ，很多动力电池供不应求甚至影响了车企的生产。”
可以看到 ，当下动力电池企业的生存逻辑已然改变 。“从新一轮产能扩建不难发现 ，动力电池行业正在向高质量阶段发展 。”吴辉告诉记者 ，现在能否获得车企订单决定动力电池供应商的命运，这也意味着还会有一批不具备市场竞争力的企业逐步退出动力电池行业 。“中国目前还有30多家动力电池企业从事汽车业务，未来可能只留下10家以内 ，剩下的20多家还是会逐步淘汰或转型。”他称。吴辉表示：“这一波扩建产能的热潮 ，应该不会造成产能闲置的问题 。企业宣布的产能和实际真正投入的产能是分阶段推进的，它们会根据市场的节奏控制产能扩张的速度，至少这些龙头企业不会出现过多产能闲置的状态。”
发展新能源汽车，亟待破解电池回收难题。加快建设动力电池回收利用体系 ，车企、电池企业不能“只管生不管养”。车企 、电池企业、回收企业、物流企业等相关各方，应协同联动，建立健全高效的电池回收体系 。同时 ，对于回收废旧电池的“黑市”，也要加大打击力度。此外，还须加强宣传教育，让消费者意识到电池回收的好处 ，提高公众的环保意识。据不完全统计 ，2021年一季度，国内动力电池企业相继公布了20多个新投建项目 ，涉及总资金高达1600多亿元 ，建设产能超过了350GWh 。历史总是惊人的相似 。2016～2017年 ，国内汽车行业就出现过一波动力电池企业扩建产能的热潮 。对此，中关村新型电池技术创新联盟秘书长 、电池百人会理事长于清教向《中国汽车报》记者表示，这两波扩产热潮完全不一样 ：“2016年那场动力电池投资热是由政策主导，当时整个产业链都没有做好准备 ，很多项目盲目上马，导致乱象丛生 。而在本轮产能扩张中 ，更多是市场潜在需求的推动，可以说市场在等产品。”
2016年前后，我国新能源汽车产业正处于起步初期，随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》出台，各大动力电池供应商纷纷扩建新项目，以满足市场需求 、跟随行业趋势。同时，由于2015年新能源汽车补贴额度较高 ，原材料成本还未大幅上涨，动力电池的盈利能力很强 。在政策推动、高毛利和巨大市场空间的吸引下 ，多家行业新进入者也开始投建动力电池产能。2009年 ，我国动力电池产量为0.03GWh ，到2017年已增至44.5GWh。
不过，还是有行业人士提出质疑，动力电池行业投资周期长，属于重度投资。再加上产业急剧膨胀，发展迅速，产能与需求不匹配，经过两到三轮膨胀和收缩过程后，会否出现产能闲置的状态？在吴辉看来：“2025年，整个动力电池需求量将达到1000GWh，就是1TWh。电动汽车的产业化，包括车企推出的一些产品已具备一定的竞争力 。未来 ，动力电池成本继续下降 ，电动汽车的渗透率会越来越高 ，动力电池装机量肯定会保持快速增长。”于清教也表示 ，未来5年全球锂电池需求进入TWh时代，这里面不仅包括动力电池，还有储能电池、消费类电池 、小动力电池。这几个市场的增量非常值得期待，仅动力电池应该还达不到TWh的级别。记者了解到，最近新投建动力电池项目的投产时间，大多是在2022年前后 。这意味着，未来动力电池产能放量还将继续 。
而在此前的产能投建热潮中，由于非市场化作用的推动 ，导致低端产能激增。吉林大学青岛汽车研究院副院长 、《真锂研究》联席首席执行官顾国洪在接受记者采访时称，现在动力电池行业优质产能不足，头部企业扩建是正常的商业行为。当动力电池企业轰轰烈烈地扩充产能之时，优胜劣汰的比拼也愈加激烈。正如顾国洪所说，2016～2017年 ，我国新能源汽车产业的“风口”来了 ，“猪也想飞”；2021年则是“狼行千里吃肉” 。根据中汽协的预测，2021年国内新能源汽车销量将达180万辆 ，同比增长40％左右 。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》指出，到2025年 ，我国新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的20％左右，预计为500万～600万辆 。市场研究数据显示 ，我国动力电池需求到2025年或超过369GWh ，海外动力电池需求约为524GWh，累计全球动力需求接近900GWh ，加上储能 、轻型车等其他场景需求 ，全球锂电池需求将进入TWh时代 。因此可以预见的是，产能扩建无疑将成为各大动力电池企业布局未来的重要战略手段。 | 
